Für die Logistiker in und um Berlin ist es ein Glück, dass sie relativ wenig Industriekunden haben, aber viele Handelsbetriebe bedienen. „Gegessen wird immer, die Einbrüche durch die Krise sind nicht so stark“, sagt Klaus-Dieter Martens, Geschäftsführer des Verbands Verkehr und Logistik Berlin-Brandenburg. Das zeigt sich fünf Kilometer südlich von Tempelhof, wo das größte Güterverkehrszentrum (GVZ) der Region liegt: Im „GVZ Berlin Süd Großbeeren“ baut Lekkerland auf 40 000 Quadratmetern ein Logistikzentrum, wie der Convenience-Großhändler gerade bekanntgab. Damit reiht sich Lekkerland in eine illustre Runde ein – denn Aldi, Lidl, Rewe, der Getränkelogistiker Trinks, der Spezialitätengroßhandel Mediterranean und ein Verteilzentrum der Bäckerei Harry-Brot sind schon dort.

Viele sagten: Ihr seid zu spät am Markt

Die Güterverteilzentren seien „eine Erfolgsgeschichte“, sagt Joachim Gollnick, Marketing- und Vertriebschef der Entwicklungsgesellschaft IPG. Während der Planung in den 90er-Jahren habe das kaum jemand erwartet, zumal sich Logistikfirmen bereits „auf der Grünen Wiese“ angesiedelt hätten. „Viele sagten, ihr seid zu spät am Markt.“ Heute aber ist das 150 Hektar große GVZ zu 80 Prozent belegt, 100 Firmen schufen rund 3700 Jobs. 90 Prozent der Betriebe sind Logistikfirmen oder stammen aus Zulieferbranchen – darunter Reifenhändler und ein Hersteller von Lkw-Kühlanlagen.

Jetzt plant die Gemeinde Großbeeren die Vergrößerung um 75 Hektar. „Danach wird es 4500 Arbeitsplätze geben“, schätzt Gollnick, dessen Firma als Treuhänder fungiert. Die IPG betreut auch die GVZ „Berlin West“ in Wustermark und „Berlin Ost“ in Freienbrink. Insgesamt arbeiten an den drei Standorten rund 7000 Menschen. Nicht alle Lebensmittelketten residieren in Großbeeren: Netto zog nach Wustermarkt und Edeka nach Freienbrink, wo Lidl gerade sein zweites Verteilzen­trum baut. Das Areal in Freienbrink war einst ein Versorgungslager der DDR-Staatssicherheit.

In Berlin ist der Westhafen in Moabit das einzige Güterverkehrszentrum. Auch dessen Betreiber, die landeseigene Hafengesellschaft Behala mit 120 Mitarbeitern, trotzt der Krise: „Wir schreiben unsere schwarze Null“, sagt Geschäftsführer Peter Stäblein. 2008 passierten rund 74 000 Container den Hafen, 2009 „bewegen wir uns auf 80 000 zu“, sagt Stäblein. Mehr als die Hälfte des Umsatzes macht die Behala mit der Vermietung von Grundstücken und Hallen. Sie betreibt auch den Spandauer Südhafen und den Hafen Neukölln. Für weitere Zentren sei die Stadt nicht geeignet, sagt der Stadtentwicklungsexperte Lutz Kaden von der IHK Berlin. „Man braucht viel billigen Platz und einen Standort nahe der Autobahn ohne überraschende Staus.“ Ein 24-Stunden-Betrieb sei wegen des Lärms unmöglich. Es gibt aber firmeneigene Standorte. Erst vor wenigen Tagen vergrößerte der auf Großveranstaltungen spezialisierte Event-Logistiker „Bauer Concept“ seine Lkw-Flotte in Tempelhof um sechs auf 25 Trucks. 

Als Güterverkehrszentrum gelten große Standorte, die mindestens zwei Verkehrsträger bieten. Das GVZ Wustermark hat neben Straßen- und Bahnanschluss seit kurzem einen Hafen, Großbeeren eine Zufahrt zur Bundesstraße 101 und einen Güterbahnhof. In der „Ostwind“-Linie kommen dort Waggons aus 20 deutschen Bahnhöfen an, die zu neuen Zügen zusammengekoppelt werden und Richtung Osten fahren – laut Gollnick „bis in die Mongolei“. Der „Albatros-Express“ verbindet Großbeeren mit Bremen, Bremerhaven und Hamburg, wo Container aus aller Welt umgeschlagen werden. Doch im Vergleich zu Lkw-Transporten liegt die Bahn weit zurück. Große Probleme sieht Gollnick bei kurzfristigen Lieferungen. Es dauere oft „erschreckend lange“, einzelne Waggons im komplizierten Güterbahnnetz aufs Gleis zu bringen.

Logistikzentren können kleiner als GVZ sein oder nur einem Betrieb gehören. Einen Sog entwickelt der künftige Großflughafen BBI in Schönefeld, der Berlins Rolle bei der Luftfracht stärken wird. Der Logistikdienstleister Dachser zog bereits in den na­hen Gewerbepark. Laut Verbandschef Martens läuft rund um Schönefeld jedoch „keine organisierte Ansiedlung“ ab.

Ganz verschont von der Krise bleibt die Branche nicht. In manchen Firmen „gibt es Einbrüche bis zu 20 Prozent und Kurzarbeit“, sagt Gollnick. Doch nicht immer ist Kurzarbeit machbar: „Wenn man statt 20 nur zehn Tonnen Fracht im Lkw hat, braucht trotzdem jeder Wagen einen Fahrer.“

Cay Dobberke


Aus der Ausgabe 10 / 2009