Es wird derzeit so viel über Elektroautos gesprochen, dass man dabei schon den Eindruck gewinnen kann, dass schon bald größere Stromer-Flotten auf unseren Straßen unterwegs sein werden. Doch bis dahin wird es noch einige Jahre dauern, vor allem, was Personenwagen mit größerer Reichweite angeht. Viel eher als beim klassischen Personenwagen wird sich das Elektroauto wahrscheinlich bei den Nutzfahrzeugen durchsetzen, insbesondere bei den Transportern, die im wachsenden Verteiler- und Zustellverkehr auch in Ballungsgebieten eingesetzt werden.

Hier kann es für vorausschauende Unternehmer schon heute interessant sein, die aktuellen Entwicklungen genau zu verfolgen. Denn schon in wenigen Jahren könnten Elektroautos eine attraktive Alternative zu den bisher gefahrenen Modellen mit Verbrennungsmotor sein. Und wenn es nicht gleich ein absolut emissionsfreies reines Elektroauto sein wird, dann könnte sich vielleicht schon bald ein Hybridauto anbieten, das neben einem relativ kleinen Verbrennungsmotor auch einen Elektromotor an Bord hat. Das ermöglicht sparsameres Fahren mit deutlich gesenkten Schadstoffemissionen und je nach Auslegung des Fahrzeugs sogar das rein elektrische Fahren über kürzere Distanzen. Auch mit Blick auf Umweltzonen oder mögliche City-Maut-Regelungen könnte sich die Investition lohnen: Elektroautos können davon nicht oder nicht in vollem Unfang betroffen sein. Und selbst ein mit Erdgas betriebenes Auto könnte als Ablösung für klassische Benziner und Diesel interessante Vorteile bieten. Ein guter Grund für Berlin maximal, sich das aktuelle Angebot mit Blick auf kleinere Nutzfahrzeuge einmal anzusehen.

Die dabei interessanteste Erfahrung war Anfang Oktober eine Probefahrt mit dem derzeit einzigen bereits serienreifen Elektro-Transporter Iveco Daily Elektro der Fiat-Tochter Iveco. Angeboten als Kastenwagen und Pritsche für Nutzlasten zwischen einer und knapp drei Tonnen verfügt er über einen vollelektrischen Antriebsstrang.

70 km/h schafft der Iveco Daily, die Batterie reicht bis zu 130 Kilometer

Der Stromer schafft bis zu 70 Kilometer in der Stunde, je nach Batterieausstattung hat er eine Reichweite von bis zu 130 Kilometern. Beeindruckend bei den ersten Probekilometern war neben dem kraftvollen Antritt, wie leise er sich seiner Umgebung präsentiert – innen allerdings musste man einige nicht unbedingt sympathische hochfrequente Summ- und Pfeifgeräusche in Kauf nehmen. Das war zum Teil allerdings auch der Tatsache zuzuschreiben, dass dieser Wagen noch aus einer Prototypen-Serie stammte. Obwohl bislang nur ein Kleinserienmodell, bietet der Daily Elektro die komplette Palette an Komfort- und Sicherheitsausstattungen, die man auch von den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor kennt, denn er basiert technisch auf dem normalen Daily.

„Der geht ab wie die Post“, darf man in diesem Fall umgangssprachlich loben. Denn das Auto könnte gut einmal als Paketzustellfahrzeug zum Einsatz kommen, das täglich um die 70 bis 80 km Fahrtstrecke bewältigt, dabei mit sehr niedriger Durchschnittsgeschwindigkeit unterwegs ist, größtenteils Fahrtstrecken von nur wenigen hundert Metern zurücklegen und immer wieder für einige Minuten anhalten muss. Für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sind das die denkbar schlechtesten Einsatzbedingungen, die mit hohem Verbrauch, hohem Verschleiß, hohen Emissionen und vergleichsweise viel Lärm einhergehen. Was damit geradezu „Gift“ für einen konventionellen Transporter ist, das sind geradezu ideale Einsatzbedingungen für einen Elektro-Transporter.

So überrascht es auch gar nicht, dass zu den ersten Interessenten für den Iveco Daily Elektro die Deutsche Post DHL gehört – einer der weitweit größten Logistik-Anbieter, für dessen Zustellbereich solche Fahrzeuge geradezu maßgeschneidert sind. Und das nicht allein aus praktischen Überlegungen heraus, sondern auch unter dem Aspekt des großen Engagements von DHL in den Bereichen Umwelt- und Klimaschutz. Für letzteren wurde erst im vergangenen Jahr das sehr anspruchsvolle Programm „Go Green“ aufgelegt, zu dessen Umsetzung Elektro-Transporter vom Schlag eines Daily Elektro einen maßgeblichen Beitrag leisten könnten.

Ein rein betriebswirtschaftlich denkender und kalkulierender Unternehmer wird sich die Investition gut überlegen. Denn als nach der ersten Begeisterung für den Iveco Elektro-Transporter die Sprache auf die Preise kam, löste die Antwort darauf geradezu einen Schock aus. Zuzüglich zu einem Basisfahrzeug, das durch den Verzicht auf die typischen Verbrenner-Baugruppen natürlich spürbar billiger wird, werden für die Elektrifizierung einschließlich zwei Batterien 73 750 Euro aufgerufen. Und jede zusätzliche Batterie schlägt noch einmal mit jeweils 15 300 Euro zu Buche. Zwar darf man davon ausgehen, dass sich diese Preise bei höheren Fertigungszahlen des Elektro-Transporters schon bald deutlich nach unten bewegen werden. Doch für den Start sind erst einmal Unternehmer und Interessenten erforderlich, für die sich die hohen Investitionen für ein solches Fahrzeug unter anderen Aspekten als dem rein praktischen Nutzen rechnen, weil sie zum Beispiel geeignet sind, das laut verkündete Engagement für Umwelt- und Klimaschutz zu bestätigen.

Preise, wie sie derzeit von Iveco gefordert werden, provozieren natürlich auch die Frage, ob Elektromobilität bei Nutzfahrzeugen für die Mehrzahl potenzieller Nutzer vorerst unbezahlbar bleibt. Vieles spricht dafür, dass sich das Angebot elektrisch betriebener kleinerer Nutzfahrzeuge für Einsätze mit klar begrenztem Radius schon bald verbreitern dürfte.

Schließlich ist schon in den 90er-Jahren eine breite Palette von Personenwagen und auch Transportern entwickelt worden, von denen 60 in einem groß angelegten knapp vierjährigen Feldversuch auf Rügen erprobt wurden. 1997 wurde Bilanz gezogen. Mit Blick auf die Alltagtauglichkeit war der Test zu durchaus positiven Ergebnissen gekommen. Gegen den Elektroantrieb sprachen dagegen Umweltgründe: Angesichts des damaligen Strommixes wurde den Elektroautos in einer Öko-Gesamtbilanz ein höheres Emissionsniveau bescheinigt als Autos mit klassischem Verbrennungsmotor – wohlgemerkt aber nur für den deutschen Markt. Für Frankreich stellte sich die Situation angesichts des hohen Anteils von Atomstrom sehr viel positiver für die Elektroautos dar. Und obwohl auch dort das Engagement für Elektroautos Ende der 90er abnahm, wurden viele Arbeiten, wenn auch gewissermaßen auf Sparflamme, fortgesetzt.

Deshalb verwundert es nicht, dass viele der derzeit verfügbaren Elektroautos in der ganz kleinen Klasse von französischen Herstellern angeboten werden. Zum Beispiel ein kleiner Kastenwagen mit dem Markenzeichen „Mega“. Neben einem Diesel gibt es ihn schon länger auch in der Elektrovariante. Das bis zu 45 km/h schnelle Fahrzeug fährt mit einer Akkuladung bis zu 60 Kilometer und befördert bis zu 325 kg Nutzlast. Und neben dem Kasten gibt es auch Pritsche, Kipper und Hochkipper des Mini-Stromers, der für Preise schon ab 16 000 Euro angeboten wird.

Sein Hersteller Aixam-Mega ist ein inzwischen 25 Jahre altes französisches Unternehmen, das zu den größten Herstellern führerscheinfreier Fahrzeuge gehört. Ebenfalls aus Frankreich stammt die Firma Goupil, zu deren Angebotspalette diverse leichte Elektrofahrzeuge gehören. Zu den größeren und leistungsstärkeren Vertretern dieser leichten Klasse gehören die ATX-Modelle des italienischen Herstellers Alkè. So kann der ATX280E als Spitzenmodell der ATX-Baureihe bis zu 1000 kg Nutzlast befördern und als Zugfahrzeug bis zu 3000 kg auf den Haken nehmen – allerdings nur mit maximal 25 km/h.

Es wäre nicht überraschend, wenn auch die großen französischen Marken, die mit der Präsentation elektrischer Personenwagen in den letzten Monaten überraschend schnell präsent waren, bei den kleinen Nutzfahrzeugen etwa im Bereich der City-Transporter und leichten Transporter schon bald mit Serienfahrzeugen auf den Markt kämen. Denn sie können hier direkt an Entwicklungen aus den 90ern und die dabei gewonnenen Erfahrungen anknüpfen. Das allerdings sollte auch für Unternehmen wie Daimler, Ford oder Volkswagen nicht allzu schwierig sein.

Für etwas weiter vorausschauende Unternehmer bedeutet das, schon heute ein wachsames Auge auf die weitere Entwicklung vor allem auch bei elektrisch angetriebenen kleinen Nutzfahrzeugen zu haben. Wenn dann etwa durch staatliche Förderungsprogramme deren Einsatz auch finanziell attraktiver werden sollte und das Angebot an „grünem Strom“ weiter zunimmt, könnte es durchaus passieren, dass schon für die nächste Anschaffung zur Erneuerung oder Erweiterung des Fuhrparks die Frage „Elektromotor oder Verbrennungsmotor?“ wohl überlegt werden muss.

Ingo von Dahlern


Aus der Ausgabe 11 / 2009