Fluch oder Segen?

Fünf Jahre Lkw-Maut in Deutschland: Beim Betreiber Toll Collect sind inzwischen 900 000 Lkw aus 41 Ländern registriert. Foto: ddp

Durch die Mauterhöhung ist genau das passiert, was wir befürchtet haben“, sagt der Geschäftsführer der Fuhrgewerbe-Innung Berlin-Brandenburg, Gerd Bretschneider. „Die Firmen sind in massive Schwierigkeiten geraten“. Ganz anders dagegen beurteilt man die Situation bei der Betreibergesellschaft Toll Collect. Das System leiste durch seinen Anreiz zum Einsatz schadstoffarmer Fahrzeuge einen „wertvollen Beitrag zum Umweltschutz“, sagt Geschäftsführer Hanns-Karsten Kirchmann. Die Positionen der beiden könnten unterschiedlicher nicht sein. Fünf Jahre nach ihrer Einführung ist die Lkw-Maut in Deutschland erneut heftig umstritten.

2005 wurde in der Bundesrepublik die Lkw-Maut für schwere Nutzfahrzeuge ab zwölf Tonnen eingeführt. Gebührenpflichtig sind alle Autobahnen und seit 2007 auch Teile dreier Bundesstraßen in Schleswig-Holstein, Hamburg und Rheinland-Pfalz, die zuvor verstärkt als Umgehungsstrecken genutzt wurden. Betreiber des Mautsystems ist im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums die Toll Collect GmbH, an der Daimler Financial Services und die Deutsche Telekom zu jeweils 45 Prozent beteiligt sind. Zehn Prozent hält der private französische Autobahnbetreiber Cofiroute S.A. Bei Toll Collect sind inzwischen rund 900 000 Lkw von 127 000 Firmen aus 41 Ländern registriert.

Durch die Maut-Erhöhung sind Firmen in massive Schwierigkeiten geraten

Um die Einführung schadstoffarmer Fahrzeuge zu forcieren, wurde Anfang 2009 die Mauttabelle neu geordnet. Denn das Problem ist: Noch immer sind die Modelle der abgasintensiveren Klasse Euro III stark verbreitet. Für sie wurde der Mautsatz – je nach Achszahl – um bis zu 7,4 Cent auf maximal 20,4 Cent pro Kilometer erhöht.

„Die Staffelung der Mautsätze nach Schadstoffklassen beeinflusst die Investitionsentscheidungen der Transport- und Logistikunternehmen nachhaltig“, sagt Toll Collect-Chef Kirchmann. Tatsächlich: Der Anteil der Euro III-Lkw an der Gesamtfahrleistung hat sich gegenüber 2007 fast halbiert und lag Ende 2009 bei 36,7 Prozent. In diesem Jahr soll ihr Anteil weiter sinken: Vier Prozent sind angestrebt. Doch das dürfte wohl reines Wunschdenken bleiben.

Zwar wollen die Firmen die entsprechenden Modelle vorrangig ausmustern, doch können sich viele Spediteure keinen Ersatz mehr leisten. Die meist noch recht jungen Fahrzeuge wurden durch die Mauterhöhung „massiv entwertet“ und lassen sich nur noch weit unter Wert verkaufen, so Innungs-Geschäftsführer Bretschneider. „Viele Firmen konnten geplante Investitionen nicht mehr tätigen, weil der kalkulierte Restwert der Lkw nicht mehr stimmt.“

Auch das Bundesamt für Güterverkehr kommt in seiner letzten Marktanalyse vom Herbst 2009 zu einem ähnlichen Ergebnis. „Die Investitionen der Unternehmen in ihren Fuhrpark sind seit Beginn dieses Jahres regelrecht eingebrochen“, heißt es dort. Stieg die Zahl der Insolvenzen in der Gesamtwirtschaft angesichts der Konjunkturkrise in der ersten Hälfte des vergangenen Jahres bundesweit um 10,2 Prozent, war es im Fuhrgewerbe jedes dritte Unternehmen, das dicht machen musste. 519 Firmen mit 5663 Beschäftigten blieben auf der Strecke.

Während die Bundesregierung in der Konjunkturkrise andere Wirtschaftszweige unterstützt habe, sei die Güterverkehrsbranche doppelt belastet worden, lautet der Vorwurf des Gewerbes. Bundesweit sind rund 16 000 Lkw ersatzlos abgemeldet worden. Dieses bedeute den Verlust von mindestens ebenso vielen Fahrer-Arbeitsplätzen, so Bretschneider. „Hätten die Dieselpreise im vergangenen Jahr die Höhen von 2008 erreicht, hätte es ein Massensterben gegeben“, sagt der Geschäftsführer. Dabei sei die Lage ohnehin schon ernst. Ein großes Unternehmen aus der Hauptstadtregion zum Beispiel habe seinen Fuhrpark halbiert, erzählt Bretschneider. Eine andere Firma, die auf den Fernverkehr spezialisiert war, fahre jetzt zu 80 Prozent nur noch im Nahbereich.

Gerade in Berlin und Brandenburg als typische Versorgungsregion sei der Preisdruck schon immer am größten gewesen, sagt Bretschneider. Nur manchen Unternehmen sei es gelungen, die Maut an die Kunden weiterzugeben. „Die Kollegen, die für die Automobilindustrie fahren, haben es schwer, ihre Preise überhaupt zu halten“. Da werde die Maut schnell zum „Zünglein an der Waage“.

„Die Lkw-Maut vernichtet Arbeitsplätze, die zusätzlichen Kosten werden von den Auftraggebern nicht übernommen“, sagt Jörg Beckmann. Er besitzt in Spandau einen Fuhrbetrieb, der sich im Fernverkehr auf Autotransporte spezialisiert hat. Bei einer Flotte von 15 Lkw schlage die Mauterhöhung mit jährlichen Mehrkosten in Höhe von 8000 bis 9000 Euro zu Buche, rechnet der Unternehmer vor. Und: Die in Berlin tätigen Spediteure werden zudem durch die Umweltzone finanziell belastet. Wer weiter in die Innenstadt fahren will, muss seine Lkw mit Staubpartikelfiltern ausstatten lassen. Bei 20 Fahrzeugen bedeutet das einen weiteren Investitionsaufwand von 90 000 Euro.

Dazu kämen wieder steigende Dieselpreise und durch die EU-Erweiterung wachsende Konkurrenz aus dem Ausland. Spediteure aus Litauen würden mit Dumpingpreisen den deutschen Markt kaputtmachen, sagt Beckmann. Aufgrund niedrigerer Personal- und Spritkosten würden sie die Preise der ansässigen Unternehmen um 20 bis 30 Prozent unterbieten. 

Laut Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung blieben die Umsätze aus der Lkw-Maut im vergangenen Jahr mit 4,41 Milliarden Euro deutlich hinter den Erwartungen von fünf Milliarden Euro zurück. „Das zeigt, dass die Unternehmen des Straßengüterverkehrsgewerbes besonders von der Wirtschaftskrise betroffen sind“, so der Parlamentarische Staatssekretär Andreas Scheuer. Auch wenn bei der Fahrleistung im Dezember erstmals wieder der Vorjahreswert erreicht wurde, bleibe die konjunkturelle Lage angespannt. Man werde die Situation der Branche „weiter aufmerksam beobachten“.

Abzüglich der Betriebskosten – laut Toll Collect im vergangenen Jahr rund elf Prozent der Einnahmen – werden die Mautgebühren laut Gesetz für den Ausbau und die Instandhaltung der Verkehrsinfrastruktur genutzt. 58 Prozent davon entfallen auf die Bundesfernstraßen, 30 Prozent auf die Schienenwege des Bundes und zwölf Prozent auf die Bundeswasserstraßen. Im vergangenen Jahr konnten nach Angaben der Verkehrsinfrastruktur Finanzierungs-Gesellschaft 3,73 Milliarden Euro investiert werden. Das sind 1,14 Milliarden mehr als noch 2008. Von den 2,166 Milliarden Euro Mautgebühren, die in die Autobahnen und Bundesstraßen flossen, wurde mit 340 Millionen Euro der größte Anteil in Bayern verbaut. Das Land Brandenburg lag mit 107 Millionen auf dem siebten Platz, Berlin bekam ebenso wie die beiden anderen Stadtstaaten Bremen und Hamburg überhaupt nichts ab.

An der Rechtmäßigkeit der Lkw-Maut haben die Gerichte bisher keine Zweifel gelassen. Ein deutscher Fuhrunternehmer und ein niederländischer Blumengroßhändler hatten geklagt. Das System zur Mauterhebung unterliege keinen rechtlichen Bedenken, urteilte das Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen 2009, bemängelte aber die Form der Berechnung. Da jeweils mehrere Fahrtetappen zusammengefasst und auf- oder abgerundet werden, kann dies zu leichten Über- oder Unterzahlungen führen. Diese Tatsache sorgte für ein kurioses Urteil: Einem der beiden Kläger mussten 2,52 Euro, dem anderen zwei Cent erstattet werden.

Umstritten ist die bisher unzulässige Nutzung der Mautdaten zu Fahndungszwecken. Der Datenschutz habe höchste Priorität, heißt es bei Toll Collect. Das System erfasse und verarbeite nur die zur Mauterhebung unbedingt notwendigen Daten. Sie werden bei der Bezahlung der Gebühr spätestens nach Ablauf der zweimonatigen Einspruchsfrist gelöscht. Eine Weitergabe von Fahr- und Kundendaten an Dritte sei schon wegen der strengen Zweckbindung im Autobahnmautgesetz ausgeschlossen, so Toll Collect.
Die nächste Mauterhöhung ist für Anfang 2011 geplant. Dann soll die Gebühr für Euro III-Fahrzeuge noch einmal um zwei Cent steigen. „Die Betriebe, die nicht schon in diesem Jahr kaputt gehen, werden es wohl schaffen“, sagt Gerd Bretschneider. „Insbesondere wenn es ihnen gelingt, ihre Euro III-Fahrzeuge bis zum Jahresende zu ersetzen.“

Rainer W. During


Aus der Ausgabe 3 / 2010