Die meisten Autofahrer sitzen allein in ihrem Wagen und müssen sich auf die eigenen Reflexe verlassen. In modernen Autos allerdings wachen zunehmend elektronische Korrektursysteme mit über die Sicherheit des oder der Insassen. Ihre Namen sind meist kurze Akronyme wie zum Beispiel ABS, ASR, ACC oder ESP. All diese Systeme bleiben ruhig und absolut unauffällig, so lange ein Fahrzeuglenker sein Fahrzeug fest und sicher im Griff hat.

Doch wenn zwischen parkenden Fahrzeugen plötzlich ein Kind auf die Fahrbahn rennt und man beim kräftigen Bremsen den Eindruck hat, da trete jemand mit aufs Pedal, wenn beim Fahrspurwechsel zum Überholen eine spürbare Gegenkraft am Lenkrad signalisiert, dass die linke Spur gar nicht frei ist – dann haben diese stillen Mitfahrer gerade eingegriffen.

Je besser ein Fahrzeug heute ausgestattet ist, desto mehr dieser elektronischen Beifahrer sind mit an Bord und sollen verhindern, dass Unaufmerksamkeit und Unsicherheiten des Fahrers, Fahrfehler, falsch eingeschätztes Tempo, zu geringer Sicherheitsabstand, überraschende Fahrbahnglätte oder ein zu zögerlicher Tritt aufs Bremspedal in einen Unfall münden.

Sie sind Schutzengel, über deren Qualitäten viel zu viele Autofahrer viel zu wenig wissen. Das gilt leider auch für Autoverkäufer, die manchmal geradezu abenteuerliche Geschichten über solche Systeme verbreiten und auf Nachfrage der Kunden oft nicht richtig erklären können, was genau die Systeme tun. Dabei sind die Korrektursysteme ganz entscheidend dafür verantwortlich, dass die Zahlen der Verkehrsunfallopfer auf unseren Straßen trotz zunehmender Verkehrsdichte seit Jahrzehnten kontinuierlich sinken.

1978 - Kam das Antiblockiersystem, kurz ABS, auf den Markt

Begonnen hat ihr Siegeszug vor mehr als drei Jahrzehnten im Jahr 1978. Zusammen mit Bosch hatte Mercedes-Benz damals das Antiblockiersystem, kurz ABS, entwickelt. War es bis dahin äußerst gefährlich, bei einem plötzlich auftauchenden Hindernis oder überraschender Glätte mit aller Kraft auf die Bremse zu treten, weil meist eines, mehrere oder alle Räder blockierten und das Fahrzeug dann unkontrollierbar über die Fahrbahn rutschte, ließ ABS trotz einer Bremsung mit aller Kraft alle Räder weiterrollen. Und während das Fahrzeug sein Tempo rasch verminderte, blieb es jederzeit lenkbar.

Wer ABS hatte, musste also nicht mehr versuchen, mit Hilfe der „Stotterbremse“ vielleicht doch noch rechtzeitig zum Halt zu kommen, sondern durfte mit einem kräftigen Tritt aufs Bremspedal fortan eine echte Gefahrenbremsung machen. Seit 2004 wird in Europa jedes Neufahrzeug laut Gesetz mit diesem Blockierverhinderer ausgestattet, der die Ära der aktiven Sicherheitssysteme einläutete.
1987, gerade einmal ein knappes Jahrzehnt später, wurde auf Basis des ABS die Antriebsschlupfregelung (ASR) auf den Markt gebracht. Dabei handelt es sich um ein aktiv Bremsdruck aufbauendes System, das verhindert, dass Antriebsräder mit zu wenig Haftung beim kräftigen Beschleunigen durchdrehen.

Und mit diesem System, das bald auch in die Motorsteuerung eingreifen und die Antriebskraft des Motors verringern konnte, war der Weg bereitet für den wohl wichtigsten elektronischen Assistenten überhaupt: die als elektronisches Stabilitätsprogramm bekannt gewordene und 1995 eingeführte Fahrdynamikregelung ESP.
 
Durch gezieltes Bremsen jedes einzelnen Rads konnte dieses System erstmals dazu beitragen, eine der gefährlichsten Ursachen von tödlichen Verkehrsunfällen zu beherrschen: das Schleudern von Fahrzeugen bei schnellen Ausweichmanövern, zu schnell gefahrenen Kurven oder auch plötzlichem Glatteis.

Für mindestens 40 Prozent aller tödlichen Verkehrsunfälle ist eben jenes Schleudern verantwortlich. ESP erlaubte es, ein ins Schleudern geratendes Fahrzeug auf Kurs zu bringen, und das, ohne dass der Fahrer über die Lenktechniken eines Rallyefahrers verfügen musste.

Dann kam ein System auf den Markt, das die Chance bot, bis zu 80 Prozent aller Schleuderunfälle zu verhindern. Allerdings war es recht teuer und wurde daher nur in Fahrzeugen der gehobenen Klasse angeboten. Aus heutiger Sicht war es geradezu ein Glücksfall, dass bei einem „Elchtest“ genannten extremen Ausweichmanöver in Schweden im Herbst 1997 ein A-Klasse-Mercedes umkippte. Was für den Autobauer Mercedes-Benz eine Katastrophe war, wurde für die Verkehrssicherheit zu einem wahren Segen. Denn in Stuttgart entschied man, die A-Klasse und damit ein Auto der Kompaktklasse künftig mit dem gerade einmal zwei Jahre alten ESP auszustatten. Das war die Initialzündung dafür, dass sich dieses revolutionäre und für die Fahrsicherheit wegweisende System binnen kürzester Frist in allen Fahrzeugklassen durchsetzte.

Der durch zahlreiche Studien belegte Beitrag von Systemen zur Fahrdynamikregelung zur Verringerung der Unfallzahlen hat dazu geführt, dass das Europaparlament vor einem Jahr beschloss, dass von November 2011 an alle neuen Personenwagen und Nutzfahrzeuge, die in der Europäischen Gemeinschaft zugelassen werden, mit ESP ausgerüstet sein müssen. Von November 2014 an gilt das für alle Neufahrzeuge.

Während Fahrzeuge der unteren Mittelklasse zu 98 Prozent und aller anderen Klassen darüber zu 100 Prozent über ESP verfügen, klafft bei Klein- und Kleinstwagen eine bedenkliche und angesichts der Abwrackprämie sogar noch gewachsene Lücke. Denn 40 Prozent der 2009 erworbenen Kleinwagen und sogar 60 Prozent der Kleinstwagen haben kein ESP.

ESP - Fehlt heute noch in mehr als jedem zweiten Kleinstwagen

Welchen hohen Wert ESP für die Fahrstabilität hat, zeigte erst jüngst ein Test des ADAC, bei dem ein mit ESP ausgerüsteter Fiat Qubo ein extremes Ausweichmanöver meisterte, während ein baugleicher Citroën Nemo ohne ESP dabei umkippte. Das ist ein Ergebnis, das eindrucksvoll für ESP spricht. Es sollte aber nicht zu dem Fehlschluss verleiten, der umgekippte Nemo sei ein unsicheres Auto. Denn den nach ISO 3888 genormten VDA-Ausweichtest hat der Wagen bestanden. Der ADAC-Test ist allerdings so extrem, dass es nach Erfahrungen der ADAC-Tester „kein straßenzugelassenes Fahrzeug gibt, welches den Ausweichtest ohne ESP besteht“.
Außer Frage steht dennoch, dass sich, wer immer ein neues Auto erwirbt, für Fahrzeuge entscheiden sollte, die ein solches  System zur Fahrdynamikregelung besitzen.

Fahrsicherheit ist auch für die Wirtschaftlichkeitsberechnungen von Firmenfahrzeugen ein Faktor von Bedeutung. Eine Untersuchung des Branchenanalysten EurotaxGlass’s hat ergeben, dass Kosten, die infolge von Unfällen entstehen, bis zu 13 Prozent der Gesamtkosten eines Fuhrparks ausmachen können. Wer also bei der Beschaffung von Dienstfahrzeugen unfallvermeidende Korrektursysteme mitberücksichtigt, schützt seine Mitarbeiter besser im Straßenverkehr und kann damit ein beachtliches Einsparpotenzial nutzen. 

Ingo von Dahlern


Aus der Ausgabe 6 / 2010