Hinter dem Brandenburger Tor fängt in diesem Frühling Bangkok an. Ab Mai sollen Unter den Linden und anderswo in Berlin motorisierte Gefährte mit drei Rädern unterwegs sein, die Asienreisende aus Thailand oder Indien kennen: Motor-Rikschas, Tuk-Tuks. Mit einem kleinen, entscheidenden Unterschied zu den Originalen. Das, was den überdachten Dreirädern ihren Namen gab – die tuckernden, schmutzigen Zweitaktmotoren – wird den Berliner Modellen fehlen. Statt mit spritfressenden Dreckschleudern werden diese Tuk-Tuks elektrisch angetrieben. Lautlos, emissionsfrei, kostengünstig. Außerdem haben alle Fahrzeuge eine EU-Straßenzulassung.

„Wir fangen mit zehn Tuk-Tuks an“, sagt Wolfgang Knoerr, Marketingvorstand der E-Tuk-Tuk GmbH. Als Werbeträger, Mietfahrzeug oder Event-Transporter sollen die in Holland umgerüsteten Tuk-Tuks auf Berlins Straßen zu sehen sein, als Drei- oder Sechssitzer. „Wenn das Geschäft gut läuft, kaufen wir Ende des Jahres 30 bis 35 weitere Fahrzeuge.“ Neben Berlin werden dann auch andere Städte E-Rikschas bekommen: Hamburg, München, Frankfurt am Main.

Berlin hat beim Thema Elektromobilität ein Wahnsinnspotenzial

Der Startschuss fällt nicht zufällig in Berlin. Mitgefördert von einem Kredit der Investitionsbank Berlin sehen Knoerr und E-Tuk-Tuk-Geschäftsführer Adam Rice, der die Idee aus Asien mitbrachte, in der deutschen Hauptstadt die besten Chancen, mit dem Verkauf und Verleih der Elektro-Tuk-Tuks Geld zu verdienen. „Wir wollen ein Geschäft daraus machen, und Berlin hat beim Thema Elektromobilität ein Wahnsinnspotenzial“, sagt Knoerr. Die Stadt biete alles, was man zur Erprobung alternativer Antriebe in der Praxis brauche: unterschiedliche Verkehrsträger, genug Fläche, technisches und theoretisches Know-how, aufgeschlossene Verbraucher und Verkehrsteilnehmer, die sowohl die Straße als auch die Schiene nutzen.

Daraus will auch der Senat Kapital schlagen: Berlin und die gesamte Region sollen zur nationalen und internationalen „Leitregion der Elektromobilität“ ausgebaut werden. Noch in diesem Jahr will Berlin zunächst das nationale Schaufenster der Bundesregierung für Elektromobilität werden. Im Rahmen der Nationalen Plattform Elektromobilität sucht der Bund in den kommenden Monaten ein oder zwei Regionen aus, die als zentrale Schaufenster künftig besondere Aufmerksamkeit genießen.

„Berlin forscht, entwickelt, produziert, bildet aus und wendet an: Die Hauptstadt bündelt ihre Kompetenz und wird ihre bereits heute gut sichtbare Rolle zielstrebig ausbauen“, heißt es in einem Aktionsprogramm, das der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) in diesen Tagen der Öffentlichkeit präsentierte (siehe Interview unter http://www.berlin-maximal.de/magazin/titelthema/art168,2056). Berlin, bislang noch eine von acht deutschen Modellregionen, will stellvertretend für Deutschland der Welt demonstrieren, wie das Land, in dem das Auto erfunden wurde, sich ins elektromobile Zeitalter aufmacht.

Rauchende Schlote und große Fabriken sind Vergangenheit

Wolfgang Knoerr und Adam Rice hoffen, dass aus dem schönen Aktionsprogramm praktische Politik wird. Denn die Start-up-Unternehmer wagen mit ihren Tuk-Tuks nicht nur ein technisches Experiment – sie kämpfen auch mit der Bürokratie. „Wir würden die Elektro-Tuk-Tuks gerne als Taxis einsetzen“, sagt Knoerr. Doch diese Pläne scheiterten bislang am deutschen Personenbeförderungsgesetz und an den Berliner Behörden. Weil die Motor-Rikschas nur drei Räder haben, sind sie für den Taxi-Betrieb oder Stadtrundfahrten nicht zugelassen. Anders als die bekannten dreirädrigen Fahrrad-Rikschas, die nicht unter das Personenbeförderungsgesetz fallen, weil sie keinen Motor haben.

„Das ist absurd“, klagt E-Tuk-Tuk-Marketingchef Knoerr. Nun setzen er und Rice auf eine Sondergenehmigung in Berlin. „Leider stoßen wir hier auf erhebliche Widerstände in der Verwaltung“, berichtet der Unternehmer. Viel Unterstützung bekamen die Rikscha-Pioniere hingegen vom Hauptstadtvermarkter Berlin Partner. „Wenn die Tuk-Tuks erst mal in der Stadt unterwegs sind, wird das die Entscheidungsträger sicher überzeugen“, hofft Wolfgang Knoerr.

Dabei dürfte es eigentlich nicht schwer sein, Politik und Verwaltung umzustimmen. Denn mit zahlreichen anderen Demonstrationsprojekten, die den praktischen Nutzen der Elektromobilität im städtischen Verkehr erproben, hat Berlin schon gute Erfahrungen gemacht. Nirgendwo konzentrieren sich in einem Ballungsraum so viele Praxisvorhaben. Das Volumen der geförderten Projekte liegt bei 80 Millionen Euro. Die Autohersteller BMW und Daimler testen hier in Kooperation mit den Energieversorgern Vattenfall und RWE Elektroautos, mehr als 500 Ladestationen gibt es bereits im Stadtgebiet, die Bahn hat ein Carsharing-Modell mit E-Fahrzeugen („E-Flinkster“) aufgebaut, Unternehmen wie Siemens oder die Gasag haben ihre Flotten elektrisch aufgerüstet, im städtischen Lieferverkehr werden erstmals Elektrotransporter getestet. Viele andere kleine Projekte kommen hinzu.

Doch mit der Rolle eines experimentierfreudigen Showrooms will sich die Stadt nicht zufrieden geben. Es geht um mehr: Berlin will auch ein führender Anbieter und Hersteller von Elektromobilität werden. Motoren, Batterien, Elektronik, Software – alles soll in Zukunft aus Berlin kommen. Die versunkene Industriestadt probt die Wiederauferstehung. Wie unter Strom gesetzt soll auch der Produktionsstandort an der Spree eine Renaissance erleben. „Rauchende Schlote und große Fabriken sind Vergangenheit“, sagt Gernot Lobenberg, Chef der im vergangenen Jahr gegründeten Berliner Agentur für Elektromobilität (Emo). „Industrie und Dienstleistungen werden miteinander verschmelzen, so wie die elektrische Mobilität der Zukunft ein integriertes System sein wird. Hier werden die Arbeitsplätze entstehen.“ Chancen bieten sich dabei für kleine und große Firmen, für Berliner und Unternehmen, die von außen kommen und sich in der Stadt ansiedeln.

Berlin fängt auch hier nicht bei Null an. Mit Daimler und Continental produzieren und entwickeln bereits zwei große Adressen der Automobil(zuliefer)industrie in der Stadt Komponenten und Antriebe für Elektrofahrzeuge. Im Mercedes-Werk Marienfelde laufen gerade die Vorbereitungen für die Serienfertigung eines Elektromotors auf Hochtouren.

Das Aggregat soll künftig als Teil des Automatikgetriebes in Hybrid-Fahrzeugen von Mercedes zum Einsatz kommen. Der Daimler-Konzern investiert dafür 40 Millionen Euro in sein traditionsreiches, 1902 gegründetes Berliner Werk – das älteste im gesamten Unternehmen – und hat eine 4000 Quadratmeter große Halle freigeräumt. „Die Vorbereitungen für die Produktion laufen. Die Halle ist vorbereitet“, sagt Werkleiter Walter Stühmeier. „Ende dieses Jahres sollten alle wesentlichen Maschinen stehen, mit denen wir die ersten Motoren für die Vorserienantriebe produzieren können.“

50 Mitarbeiter werden sich den Plänen zufolge künftig in Marienfelde mit den E-Motoren beschäftigen, ein Team von speziell ausgebildeten Mechatronikern bereitet die Produktion vor. „Die Serienfertigung soll 2012 starten“, sagt Stühmeier. Aktuell hilft die Erholung der Autonachfrage der herkömmlichen Motorenfertigung in Marienfelde. „Der Markt entwickelt sich hervorragend, wir sind gut ins Jahr gestartet“, erklärt der Werkleiter. „Derzeit stellen wir jeden Tag etwa 800 Motoren her. Hinzu kommt die Komponentenherstellung.“ Rund 2500 Mitarbeiter sind in Marienfelde beschäftigt.

Keine Produktion, aber eine nicht weniger wichtige Entwicklungsabteilung unterhält der Automobilzulieferer Continental in Berlin-Moabit. Alle E-Motoren, die das Unternehmen aus Hannover in der Welt verkauft, werden von den rund 280 Mitarbeitern in Berlin entwickelt und erprobt.

In diesem Sommer beginnt Continental mit der Auslieferung von 100 000 Elektroantrieben für einen großen europäischen Autohersteller. Produziert werden sie im Conti-Werk im niedersächsischen Gifhorn. Namen nennt das Unternehmen nicht, aber in der Branche ist es kein Geheimnis, dass der Kunde Renault heißt. Der französische Autohersteller setzt am aggressivsten auf Elektromobilität. „In Berlin ist dieser Antrieb komplett entwickelt und erprobt worden. Wenn unser Entwicklungszentrum in Moabit das Okay gibt, gehen alle Entwicklungen von Hybrid- und Elektroantrieben von Continental in die Produktion“, erklärt Bernd Neitzel, Leiter der Geschäftseinheit Hybrid Electric Vehicle.

Die drei Kernkomponenten des Antriebssystems eines Elektrofahrzeugs sind die Batterie, der elektrische Motor und die Leistungselektronik. Batterien und elektrische Motoren entwickelt Continental in Berlin. „Hier beschäftigen sich unsere Experten beispielsweise mit der Ausgestaltung des Batteriesystems, der Entwicklung der Batterieelektronik und der Steuerungssoftware“, sagt Neitzel. Batteriezellen kauft das Unternehmen ein. „Die Auswahl und Anpassung der Batteriezellen an die jeweiligen Anforderungen des vorgesehenen Einsatzprofils unserer Kunden erledigen unsere Ingenieure ebenfalls in Berlin“, sagt Neitzel.

Im Gespräch mit dem Conti-Manager wird schnell deutlich: Berlin ist gut aufgestellt – aber den politischen Appellen und Programmen müssen jetzt auch Taten folgen. Ein Standort zum Beispiel für die Batterieproduktion wird die Hauptstadt nicht von allein. „Die Frage ist: Was will Berlin dafür tun? Durch eine politische Ansage allein passiert noch nichts“, gibt Neitzel zu bedenken. Wer sich langfristig als Unternehmen oder Standort gegen die mächtige Konkurrenz in Asien behaupten wolle, müsse zunächst mit hohen Investitionen kalkulieren. „Das kann teuer werden“, sagt der Continental-Manager.

Wir hatten Banken und Immobilienfirmen als Zuhörer, die an Tegel interessiert waren

Aber es lohne sich darüber nachzudenken, weil die Elektromobilität „ein riesiges Potenzial“ habe. „Berlin hätte als Standort für eine Batteriefertigung für viele, viele Jahre einen interessanten Wirtschaftszweig in der Stadt“, glaubt Neitzel. Eine Region oder Stadt solle sich gut überlegen, was der Aufbau einer solchen Fertigung kosten solle und vor allem, woher die Rendite komme. „Continental glaubt, dass es diese Rendite geben wird und dass die Elektromobilität stark und schnell wachsen wird, weil es einen großen Bedarf gibt“, sagt der Continental-Manager. Der Standort Berlin werde für sein Unternehmen an Bedeutung gewinnen. „Wer früh dabei ist, hat einen Startvorteil.“

Früh dabei ist Berlin mit seinen Entwicklungsplänen für den Flughafen Tegel. Der wird zwar erst Ende kommenden Jahres geschlossen, schon heute wird aber darüber diskutiert, wie ein Großteil des Geländes und der Gebäude – insgesamt knapp 210 Hektar – für den Aufbau eines Entwicklungs- und Fertigungsareals genutzt werden können. „Im bereits entwickelten Standortprofil „Clean Technologies“ ist die Produktion von E-Antrieben und Komponenten ausdrücklich berücksichtigt“, heißt es vorausschauend im Berliner Aktionsprogramm. Das verkehrstechnisch günstig gelegene „E-Mobility Valley“ in Tegel wird im Rahmen des „Masterplans Industriestadt Berlin“, der bis ins Jahr 2020 reicht, als Ansiedlungsfläche in enger Nachbarschaft zu komplementären Standorten, Unternehmen und Institutionen geplant – etwa zum Europäischen Energieforum EUREF in Schöneberg oder zum ehemaligen Flughafen Tempelhof, der nach den Senatsplänen ein „Kompetenz- und Erlebniszentrum der Elektromobilität“ („E-THF“) werden soll. Vom 18. bis zum 22. Mai können sich die Berliner eine Vorstellung machen, was mit “E-THF” gemeint ist: Bei der Michelin Challenge Bibendum 2011 werden dann in Tempelhof rund 120 Fahrzeuge mit alternativen Antrieben für Testfahrten bereitstehen. Höhepunkt der Schau: eine Umweltrallye rund um Berlin.

Während man in Tempelhof schon etwas erleben kann in Sachen Elektromobilität, läuft in Tegel noch der Flugbetrieb. Ende Februar hat der Senat das Standortprofil beschlossen, das die ab Ende 2012 frei werdende Fläche als „Forschungs- und Industriepark für Zukunftstechnologien“ ausweist. Anfang März präsentierte Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) das Nachnutzungskonzept auf der Immobilienmesse MIPIM in Cannes. „Sehr gute Rückmeldungen“ habe es gegeben, berichtet Robert Ziegler, Partner der Unternehmensberatung A. T. Kearney. „Wir hatten eine Reihe von Banken und Immobilienfirmen als Zuhörer, die sich sehr interessiert am Standort Tegel gezeigt haben.“ Im Auftrag der Senatsverwaltung für Wirtschaft hat A. T. Kearney ein Gutachten erstellt, das die Grundlage des Standortprofils für Tegel liefert. Die Berater nahmen dafür 80 internationale und 180 nationale Industriestandorte unter die Lupe und ermittelten die auch für Berlin relevanten Erfolgsfaktoren. „Die Leitfrage unserer Untersuchung war: Was ist übrig geblieben vom Industriestandort Berlin und in welcher Nische kann die Stadt auf schnell wachsenden Märkten industriell wieder erfolgreich sein“, sagt Robert Ziegler. Das Ergebnis: Berlin ist international wettbewerbsfähig bei den Themen urbane Mobilität, Green Energy und neue Werkstoffe. Ziegler: „Hier hat die Stadt einen klaren Vorteil durch eine lebendige Gründerkultur, ein dichtes Forschungsnetzwerk und die Größe einer Metropole.“ Je konkreter die Nische definiert werde, desto erfolgreicher könnten Investoren angesprochen und für den neuen Standort gewonnen werden. Das Ziel, sagt Ziegler, ist klar: die Ansiedlung von größeren Unternehmen, die von außen kommen. „Das Konzept überzeugt und differenziert Berlin, auch als Industriestandort.“

Berlin ist nicht schlechter aufgestellt als Stuttgart oder München

Auf die Stadtwerber kommt also eine Menge Arbeit zu. Potenzielle Investoren, die für eine Ansiedlung gewonnen werden sollen, müssen gefunden, professionell angesprochen und mit allerlei Wohltaten nach Berlin gelockt werden. Ein Lockmittel, bei dem kein frisches Geld in die Hand genommen werden müsste, ist die beispiellose Forschungslandschaft in der deutschen Hauptstadt. Allein an der Technischen Universität engagieren sich 20 Institute und Fachgebiete für das Thema Elektromobilität. Insgesamt zehn Lehrstühle und Institute beschäftigen sich in Berlin direkt mit Verkehrstechnik, 19 Lehrstühle sind auf den Feldern Elektrotechnik, Elektronik sowie Energietechnik und -netze tätig. Eine wissenschaftliche Infrastruktur, die kaum eine andere Metropole bieten kann und deren Nähe die Berliner Unternehmen schätzen und auch internationale Unternehmen suchen könnten. „Wenn sich die Politik jetzt dem Thema engagiert annimmt, warum sollten sich nicht auch weitere Unternehmen in der Region Berlin-Brandenburg ansiedeln?“, sagt Dietmar Göhlich, Leiter des TU-Fachgebiets Methoden der Produktentwicklung und Mechatronik sowie Koordinator des Forschungsnetzwerks Elektromobilität. „In der Vielfalt Berlins liegen enorme Chancen“, sagt der Wissenschaftler, der früher bei Daimler die Fahrzeugkonstruktion der S-Klasse geleitet hat. Aber Göhlich warnt auch vor zu großen Hoffnungen: „Vielleicht muss die Stadt viele kleinere Brötchen statt ein großes backen.“ Die Konkurrenzsituation sei hart, Berlin habe als Standort, etwa für die Batterieproduktion, nicht per se einen Wettbewerbsvorteil. „Aber Berlin ist auch nicht schlechter aufgestellt als Stuttgart oder München, und es gibt schon heute zahlreiche Unternehmen, die wirtschaftlich erfolgreich in Berlin im Bereich Elektromobilität produzieren“, sagt Göhlich.

In der Tat, die Liste der produzierenden Unternehmen in der Zukunftstechnologie ist länger als man glaubt. E-Rockit fertigt in
Marzahn ein innovatives E-Bike der besonderen Art. Die Brose Gruppe beliefert mit rund 220 Mitarbeitern mehr als 40 Fahrzeughersteller sowie Zulieferer mit mechatronischen Systemen und Elektromotoren. Die Amovis GmbH fertigt mit rund 40 Mitarbeitern Technologien zur Rückgewinnung von Abwärme in Fahrzeugen. 240 Beschäftigte des Autozulieferers Carmeq entwickeln Software für innovative Fahrzeugfunktionen. Die Geyer-Gruppe präsentierte im vergangenen Jahr eine eigene Ladesäule für E-Fahrzeuge. Q-Charge betreibt ein offenes, von den großen Stromversorgern unabhängiges Ladenetzwerk. An einer anderen Zukunftstechnik arbeitet IAV: Durch Induktion wird Energie kontaktlos an das E-Auto übertragen. Eine Auswahl, die sich leicht verlängern lässt.

Besondere Aufmerksamkeit erregte im vergangenen Jahr das Berliner Unternehmen DBM Energy, das mit einem umgebauten Audi A2 600 Kilometer mit einer einzigen Batterieladung von München nach Berlin schaffte.

Der Markt für E-Mobilität ist noch nicht reif, obwohl das Interesse groß ist

Doch die Freude beim Empfang am Brandenburger Tor durch Klaus Wowereit und Bundeswirtschaftsminister Rainer Brüderle (FDP) währte nur kurz – DBM-Chef Mirko Hannemann machte sich in den Wochen danach verdächtig, getrickst zu haben. Bis heute ist es schwierig, an überprüfbare Informationen zu kommen. Im Herbst 2010 verbrannte zudem das Testfahrzeug in einer Lagerhalle; das Bundeskriminalamt ermittelt. In der Branche ist die Skepsis groß, weil DBM eine Lithium-Metall-Polymer-Batterie verwendet hatte, deren Leistungsfähigkeit, Haltbarkeit und Sicherheit von vielen Experten in Zweifel gezogen wird. Doch immerhin: Berlin rückte nach der vermeintlichen Rekordfahrt plötzlich in den Fokus des Interesses. Ein E-Mobility-Revolutionär aus der Hauptstadt? „Wir werden uns auf der Hannover-Messe Anfang April zur Zukunft des Unternehmens äußern“, kündigt ein DBM-Sprecher an. So viel verrät er: In der Elektromobilität allein sieht das Unternehmen keine Perspektive. Man wolle die selbst entwickelte Batterietechnik lieber, wie schon bisher, bei Gabelstaplern und für stationäre Speicher einsetzen. „Der Markt für E-Mobilität ist noch nicht reif, obwohl das Interesse an unserer Technologie immer noch groß ist“, sagt der Sprecher. Haben die Berliner vor dem massiven Widerstand aus der etablierten Automobilindustrie kapituliert?

Das Beispiel DBM zeigt: Die Verteilungskämpfe in der elektromobilen Zukunftsbranche sind hart – und sie sind noch lange nicht entschieden. Bis 2020 sollen nach dem Willen der Bundesregierung eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen rollen. Ein weiter Weg, auf dem viele unterwegs sind, Unternehmen, Politiker, Standorte. Fast alle, die sich dabei mit den Rahmenbedingungen in Berlin beschäftigen, kommen zu dem Ergebnis, dass die Metropole beste Chancen hat. Nach Einschätzung der Unternehmensberatung McKinsey braucht Deutschland bald eine Modellanwendung mit rund 100 000 Elektro-Fahrzeugen, wenn die Million bis 2020 erreicht werden soll. „Wir sind überzeugt davon, dass Berlin ein sehr guter Standort für ein solches Projekt wäre“, schrieben die Berater im vergangenen Jahr in einer Studie. Berlin könne sich sogar als Standort für die Produktion und Fertigung von Lithium-Ionen-Batterien etablieren. Die Praktiker sind da vorsichtiger: „Wenn Deutschland auf der grünen Wiese aufholen will, was in der Batteriezellenfertigung verloren gegangen ist, dann wird das sehr viel Geld kosten”, sagt Bernd Neitzel von Continental. Geld, das Berlin allein nicht hat. Wichtig sei, sagt der Conti-Mann, dass man jetzt Nägel mit Köpfen mache und Produkte habe, die am Markt ankommen.

Produkte, die nicht alle in Berlin hergestellt werden müssen - aber hier ihren ersten Auftritt auf der Straße haben. „Wenn Berlin nationales Schaufenster für Elektromobilität wird, kommen Unternehmen in die Stadt“, sagt TU-Experte Göhlich. „Ich weiß von Autoherstellern, dass sie sich dann hier stärker engagieren wollen.“ Sicherlich würde kein Fahrzeughersteller nach Berlin umziehen. Und kurzfristig werde in Berlin wohl auch kein Batteriewerk entstehen. „Aber die heutigen Lithium-Ionen Batterien werden durch neue leistungsfähigere Generationen abgelöst, alternative Antriebs- und Steuerungskonzepte werden entstehen und es werden zumindest in Teilbereichen ganz andere Komponenten nachgefragt“, sagt Göhlich. Und hier könnte Berlin zum Beispiel mit einem zukünftigen Produktionsstandort Tegel ganz vorn mit dabei sein.

Henrik Mortsiefer, Mitarbeit: Sarah Kramer


Aus der Ausgabe 4 / 2011