Vor dem Langstreckenflug noch schnell eine Schrippe? Fehlt eine Krawatte für das anstehende Meeting? Noch kein Geschenk für die Daheimgebliebenen? Oder darf es gar eine Massage sein? Im künftigen Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) in Schönefeld soll vieles möglich und vieles anders sein als auf anderen Flughäfen.
Vor allem im sogenannten Non-Aviation-Bereich mit seinen Geschäften und gastronomischen Angeboten. Wenn jetzt die Flächen ausgeschrieben werden, bietet sich auch für Berliner Unternehmen eine einzigartige Chance. Denn die Flughafengesellschaft will stärker als andere Flughäfen auf einheimische Firmen – und Marken – setzen.

„Das Interesse ist groß“, sagt Norbert Minhorst, der Bereichsleiter Non-Aviation des Flughafens. Seit drei Jahren kümmert er sich schon um den Geschäftsbereich auf den Berliner Flughäfen. Das Segment spielte in Berlin jahrelang keine Rolle. 1970, als im Westteil der Stadt noch von Tempelhof aus geflogen wurde, lag der Anteil von Gastronomie und Handel an den Erträgen gerade mal bei 6,8 Prozent. Das Geld verdiente sich die Flughafengesellschaft noch fast ausschließlich durch den Flugverkehr.
In München war man damals schon weiter. Bereits auf dem alten Flughafen Riem hatte die Flughafengesellschaft erkannt, dass sich mit Läden und Gastronomie Geld verdienen lässt, wenn auch noch „auf Sparflamme“, wie Flughafensprecher Ingo Anspach sagt. Die Erträge aus dem Non-Aviation-Bereich waren aber bereits ein Mosaiksteinchen für die Finanzierung des neuen Flughafens Franz-Josef-Strauß, der 1992 im Erdinger Moos eröffnet wurde.

Die Münchener Flughafengesellschaft wollte das Zusatzgeschäft nicht aus der Hand geben und gründete Tochterunternehmen, in denen die Mitarbeiter branchenüblich bezahlt werden. Wären sie bei der Muttergesellschaft beschäftigt, deren Tarifgehälter und -löhne wesentlich höher sind, wäre man nicht konkurrenzfähig, sagte Anspach. Inzwischen haben die Münchener Flughafenbetreiber rund 15 Tochterunternehmen, die effizient wirtschaften. Etwa die Hälfte des Umsatzes stammt inzwischen aus dem Non-Aviation-Bereich. Für Berlin ein Vorbild. Diese Marke wollen sie im   BBI auch erreichen.
Der Passagier wurde in Berlin erst spät als Kunde in Geschäften und Lokalen entdeckt. Die Planer hatten es jedoch auch schwer. Tegel, wo inzwischen der Flugverkehr für den Westteil der Stadt konzentriert worden war, war baulich nicht für Läden und Restaurants vorgesehen. In Schönefeld spielte dieses Segment bis zur Wende gar keine Rolle.

Der Flughafengesellschaft gelang es aber nach der Einheit und dem Zusammenschluss der Flughäfen, Schönefeld und Tegel so umzubauen, dass nun auch Platz für den Einzelhandel und die Gastronomie vorhanden war. In Schönefeld war das Restaurant Mövenpick das Aushängeschild, in Tegel entstand der Boulevard TXL, in dem es auch Einzelhandelsgeschäfte gab.
Im Jahr 2000 war der Anteil des Non-Aviation-Bereichs an den Erträgen bereits auf 19,8 Prozent gestiegen; 2007 lag er dann bei 33,1 Prozent. 2012 hat sich Minhorst einen Anteil von 46 Prozent als Ziel gesetzt.

Heute gibt es in Schönefeld eine Verkaufsfläche von 4760 Quadratmeter, in Tegel sind es 5878 Quadratmeter. Dort sind inzwischen so viele verschiedene Geschäfte untergebracht, dass die Flughafengesellschaft eigens eine Broschüre für die „Einkaufswelt Flughafen“ herausgebracht hat. Das breite Angebot findet bei den Fluggästen allerdings nicht in allen Bereichen Zuspruch. Dass es unter anderem einen Erotik-Shop gibt, hat auch zu Kritik geführt.
Im neuen BBI-Flughafen soll die Verkaufsfläche auf 22 000 Quadratmeter wachsen. Berlin  wird dann einen der größten Geschäftsbereiche aller deutschen Flughäfen haben.

Minhorst ist überzeugt, dafür auch Mieter zu finden. Schon heute sei das Interesse enorm groß. Allein für die Gastronomie seien schon über 300 Bewerbungen eingetroffen, sagt er zufrieden. Dabei hat die Ausschreibung noch gar nicht begonnen.
Offizieller Start war Mitte Fe-bruar für die Autovermietungs-Unternehmen. Vier bis fünf Firmen sollen auf dem BBI-Flughafen ihre Fahrzeuge anbieten; vor allem die großen der Branche. Mit der Autovermietung habe man jetzt starten müssen, weil die ausgewählten Unternehmen gemeinsam eine Service-Zentrale errichten sollen, in der die Wagen aller Firmen gepflegt und gewaschen werden, sagte Minhorst.

Jetzt folgen die Flächen für die Gastronomie und den Einzelhandel. Hier will der BBI nicht nur groß sein, sondern sich auch vom üblichen Angebot der meisten Flughäfen deutlich abheben. Genau darin liegt die Chance für heimische Unternehmen. Unverwechselbar soll der neue Flughafen in seinem Geschäftsbereich sein, hat sich Minhorst als Ziel gesetzt. „Passagiere, die abfliegen, sollen das Gefühl haben, bis zum Einstieg ins Flugzeug noch in Berlin zu sein“, sagt Minhorst. Ein Disney-Land mit Berliner Motiven – einem nachgebauten Brandenburger Tor etwa – will er aber nicht haben. Es sollen Geschäfte sein, die den „Wiedererkennungseffekt“ schaffen – mit typischen Produkten aus Berlin und Brandenburg. Neben den speziellen Angeboten der Region sind Marken aus Deutschland und dem Rest der Welt vorgesehen. Im Idealfall soll es einen Drittel-Mix der Bereiche regional, national und international geben. Für jedes der 150 Angebote für Geschäfte und Gastronomie erwartet Minhorst mindestens drei Bewerber.

Er hofft, hierfür auch Geschäfte gewinnen zu können, die fast jeder mit Berlin in Verbindung bringt. Namen nennt er nicht, aber es könnten zum Beispiel das KaDeWe, etwa mit einem Seafood-Lokal, oder eine Dependance von Butter Lindner sein.
Für solche Entscheidungen sei es noch zu früh, hieß es dazu im KaDeWe. Mit der Idee habe man sich noch nicht beschäftigt, auch wenn sie reizvoll sei. Bei Butter Lindner ist man ebenfalls noch skeptisch. „Ein Flughafen ist für unser Angebot wahrscheinlich nicht geeinigt“, sagte Sprecherin Claudia Mehrl. Das Unternehmen setze auf tagesfrische Feinkost, die die Kunden für den Verzehr zu Hause kauften. Gut laufe dagegen an einem Flughafen ein Snack, der aber nicht zum Kerngeschäft von Butter Lindner gehöre. Aus dem gleichen Grund habe das Unternehmen auch schon mehrfach Angebote abgelehnt, mit einem Geschäft in einen Bahnhof zu ziehen. Auch im Hauptbahnhof ist Butter Lindner nicht vertreten. Das letzte Wort ist allerdings noch nicht gesprochen. Bisher habe man das Thema Flughafen noch nicht diskutiert.

Grund, solche Entscheidungen zu überstürzen gab es auch nicht. Noch hat das offensive Werben um Kunden auf dem Flughafen gar nicht begonnen. Minhorst ist jedoch überzeugt, dass Berliner Unternehmen die Chance ergreifen werden, wenn sie zur Bewerbung gebeten werden. Geschäfte ließen sich auf dem BBI-Flughafen auf jeden Fall machen. Bereits nach der Betriebsaufnahme werden jährlich 22 Millionen bis 25 Millionen Passagiere erwartet. Und alle müssen durch den Geschäftsbereich und sind damit potenzielle Kunden.

Freude über den bevorstehenden Urlaub kann Kaufanreize schaffen

Das Abfertigungsgebäude wird zwar U-förmig gebaut – mit einem Hauptterminal und zwei Piers, die sich daran im Süden und Norden anschließen. Eingänge gibt es aber nur am Hauptgebäude, wo alle Passagiere einchecken. Acht sogenannte Check-In-Inseln sind hier in der Haupthalle vorgesehen, an denen die Pasagiere bedient werden. Hinzu kommen Automaten zur Selbstabfertigung.
Danach folgt die zentrale Sicherheitskontrolle, und ihr unmittelbar schließen sich ein über 2000 Quadratmeter großer „Walk-Through-Shop“ sowie ein großer Marktplatz mit Geschäften und Restaurants an. Die Passagiere haben die Wahl: Sie können den Bereich passieren, ohne anzuhalten und einzukaufen, sie können aber auch zunächst bleiben, nach Schnäppchen suchen oder etwas essen oder trinken. „Niemand wird gezwungen, hier Geld auszugeben“, sagt Minhorst. Und dennoch: 99 Prozent der Fluggäste betrachten den Einkausbummel vor dem Start laut Umfragen aber als festen Teil der Flughafenwelt.

Im Kleinformat gibt es solche „Walk-through-Shops“ auch heute schon in Schönefeld und Tegel. In Tegel hat die Flughafengesellschaft dieses Konzept beim Terminal C umgesetzt, das vornehmlich von Air Berlin genutzt wird.
In Schönefeld befinden sie sich im Terminal D sowie seit November auch im Terminal A/B. Dort werden seither auch die Passagiere vom Billigflieger Easyjet auf dem Weg zum Flugzeug durch ein 1100 Quadratmeter großes Geschäft geführt. Dies bringt rund drei Millionen neue potenzielle Kunden pro Jahr. Etwa zwei Millionen Euro hat die Flughafengesellschaft für den Umbau in die Hand genommen, obwohl das Gebäude mit der Eröffnung des neuen Terminals für den Passagierverkehr aufgegeben wird. Wenn alles nach Plan läuft, ist also Anfang November 2011 Schluss. „Doch die Ausgaben amortisieren sich auch in der kurzen Zeit“, sagt Minhorst.

Anders als die Münchener Kollegen will die Berliner Flughafengesellschaft keine Tochterunternehmen für das Non-Aviation-Geschäft gründen. Dies gehöre nicht zu den Kernaufgaben eines Flughafens, begründet Minhorst diesen Weg. Die Flughafengesellschaft vermietet nur die Flächen; fürs Geschäft sind dann die Inhaber zuständig.
Sie zahlen eine feste Grundmiete und darüber hinaus einen Anteil vom Umsatz. Das wirtschaftliche Risiko sei damit für beide Seiten kalkulierbar, ist Minhorst überzeugt. Für die Einzelhandelsgeschäfte sollen die Verträge vier bis sechs Jahre gelten; in der Gastronomie sind wegen der höheren Investitionen in die Grundausstattung Laufzeiten von acht Jahren vorgesehen.
Als Kunden werden alle Passagiere gesehen, sowohl Fluggäste, die mit den klassischen Gesellschaften wie Lufthansa fliegen, als auch diejenigen, die einen Billigflug gebucht haben. „Es ist eine Mär, dass Passagiere von Billigfluglinien auch beim Einkaufen oder Schlemmen auf dem Flughafen sparen“, sagt Minhorst. Im umgebauten Travel-Value- & Duty-Free-Shop in Schönefeld gebe es zum Teil hochwertigere Waren als in Tegel, obwohl Schönefeld noch der Billigflughafen ist. Die Preise sagen teilweise etwas anderes. „Dort werden auch Parfüms für rund 800 Euro gekauft“, weiß Minhorst.

Trotzdem haben die Planer versucht, die Geschäftsflächen so strukturiert anzuordnen, dass es spezielle Angebote für die unterschiedlichen Gruppen bei den Passagieren gibt. Geschäftsleute brauchen eben doch andere Waren als der Urlauber, der in den Süden fliegt. Ein erstes Mal mussten sie allerdings schon umdisponieren, weil zum Beispiel die Lufthansa ihren vorgesehenen Bereich im Terminal inzwischen gewechselt hat. Doch die Planer sind flexibel. Ein Flughafen ist ohnehin eine ständige Baustelle – nicht nur in der Planungsphase sondern später auch im Betrieb.
Arbeit gibt es auch noch mit dem Namen für BBI, der sich wahrscheinlich ändern wird. Unter anderem Altbundeskanzler Willy Brandt wurde als Namensgeber ins Spiel gebracht.

Falsch sei darüber hinaus die Annahme, dass in Geschäften auf Flughäfen alles teurer sei als in der Stadt, sagt Minhorst. So lässt das Unternehmen Gebr. Heinemann, das in Schönefeld und Tegel Shops betreibt, regelmäßig vom TÜV Rheinland Preise für Spirituosen, Kosmetika und Parfum mit Artikeln von überregionalen, regionalen und Online-Angeboten vergleichen. Auch die Vielfalt der Produkte wird dabei bewertet. Basis sind die jeweiligen Normalpreise, Sonderangebote, die es nur kurzfristig gibt, werden nicht berücksichtigt. Demnach haben die Kunden nach Angaben des Unternehmens bei mehr als 90 Prozent der im Flughafen angebotenen Waren einen Preisvorteil. Die Unternehmen lernen auch aus solchen Aufstellungen. So versuchen sie etwa, sicherzustellen, dass die am häufigsten nachgefragten Produke auch regelmäßig in den Flughafen-Shops zu erhalten sind.
Vorteilhaft fürs Geschäft am Flughafen sei auch, dass die Kunden aus eigenem Antrieb kommen, sagt Minhorst. Sie können dort kaufen, sie müssen es aber nicht. Zu Hause sei der Einkauf für viele eher ein notwendiges Übel, dem man nicht ausweichen könne. Auf Flughäfen sei der Kunde dagegen meist in einer positiven Stimmung und deshalb auch kaufbereiter als oftmals in der Stadt. Auch die Freude über den bevorstehenden Urlaub könne Kaufanreize schaffen.

Wir investieren weiterhin kräftig in die bestehenden Flächen in Tegel

Weil die Passagiere Zeit zum Shoppen und Genießen haben sollen, konzentriert die Flughafengesellschaft die Geschäfte und Restaurants in den Bereich hinter den Sicherheitskontrollen. Wer diese passiert habe, sei stressfreier als vorher, haben Experten festgestellt. Vorher – unter Anspannung – sei die Lust zum Einkaufen noch nicht so entwickelt. Nach der Sicherheitskontrolle nehme der Stressfaktor dagegen deutlich ab. Erst beim Einsteigen ins Flugzeug steige er dann wieder. Von den 22 000 Quadratmetern  Verkaufs- und Gastronomieflächen sind deshalb 18 000 Quadratmeter hinter den Sicherheitskontrollen vorgesehen.
Auch in München sind die Geschäfte beim Bau des zweiten Terminals hinter die Sicherheitskontrollen gelegt worden, während sie im Terminal 1 noch meist davor liegen. Dort sind sie für Umsteiger, die den Sicherheitsbereich nicht verlassen, aber nicht zugänglich, begründet Anspach das Umdenken beim Standort der Geschäfte.

Und in Berlin hofft man, dass der Anteil der Umsteiger unter den Passagieren auf dem neuen Flughafen steigen wird, der das dritte Drehkreuz in Deutschland werden könnte – nach Frankfurt (Main) und München. Schon heute liegt Berlin mit Schönefeld und Tegel zusammen bei den Passagierzahlen auf dem dritten Platz in Deutschland und auf dem 15. in Europa.
Vor den Sicherheitskontrollen wird es im frei zugänglichen Bereich nur ein Angebot geben, das vornehmlich für Beschäftige des Flughafens sowie für diejenigen gedacht ist, die Passagiere zum Flughafen bringen oder abholen. Ein Shopping-Center wie hinter den Kontrollen wird es nicht geben.

Dies haben die Behörden dem Flughafen aber auch nicht erlaubt. Um den innerstädtischen Geschäften, etwa an der Karl-Marx-Straße in Neukölln, aber auch am Tempelhofer und Mariendorfer Damm in Tempelhof, die Kunden nicht abspenstig zu machen, sind die frei zugänglichen Verkaufs- und Gastronomieflächen im Flughafen von vornherein begrenzt worden – auf maximal 5000 Quadratmeter. In Anspruch nehmen will die Flughafengesellschaft davon zunächst sogar nur etwa 4000 Quadratmeter. Damit bleibt der Markt für die Non-Aviation-Angebote im Wesentlichen auf den Flughafen und seine unmittelbare Umgebung begrenzt; eine Konkurrenz zu vorhandenen Einkaufszentren gibt es nicht. Gegen die Gropius-Passagen in Neukölln hätte man aber auch keine Chance, glaubt Minhorst.

Als potenzielle Mieter wird der Flughafen zunächst diejenigen ansprechen, die bereits jetzt in Schönefeld oder Tegel mit Geschäften vertreten sind. Dazu gehört etwa die Stuttgarter C. Wöllhaf Gastro Service GmbH. Sie betreibt in Tegel und Schönefeld aktuell sieben gastronomische und drei Handelseinrichtungen, unter anderem eine Confisserie zusammen mit Leysieffer, das Restaurant „Red Baron“ oder den „Bon Voyage“-Shop für Reisebedarf, den es in beiden Flughäfen gibt.

In Schönefeld wurde der Shop gerade erst umgebaut, in Tegel im vergangenen Jahr. „Wir investieren kräftig in bestehende Flächen“, sagt Jörg Rösemeier, Mitglied der Geschäftsführung von C. Wöllhaf. Die Kunden sollen nicht denken, dass jetzt alle nur an den kommenden Großflughafen denken. In Tegel laufe alles wie gehabt, Aufbruchstimmung mache sich nicht breit. „Es schwingt allerdings schon die Angst mit, was passiert, wenn ein Unternehmen nicht bei der BBI-Ausschreibung unterkommt“, hat Rösemeier beobachtet. Seine Firma wolle erst die offizielle Ausschreibungsphase abwarten. Er ist aber zuversichtlich, mit allen Einrichtungen auch in BBI einziehen zu können. „Wir sind eines der 50 umsatzstärksten Gastronomieunternehmen in Deutschland und können flexibel auf die Gegebenheiten reagieren.“

Das Motto ist: Warten und gewartet werden!

Nach Möglichkeit will die Firma in Berlin sogar noch mehr als die derzeitigen 174 Jobs schaffen. „Unser Ziel ist es, alle Mitarbeiter mitzunehmen und die Zahl noch auszubauen.“ Zum Portfolio gehört etwa ein Konferenz- und Bankett-Center, das es schon in Stuttgart und Düsseldorf gibt, und das sich Rösefeld auch gut in Berlin vorstellen könnte.
Daneben finden Gespräche mit den Interessenten statt, die sich bereits von sich aus bei der Flughafengesellschaft gemeldet haben. Alle Bewerber müssen eine „Präqualifikation“ durchlaufen, in der sie ihre generelle Qualifikation nachweisen müssen. Anschließend wird jede einzelne Fläche ausgeschrieben. Hier wird es konkreter, die Flughafengesllschaft verlangt Unterlagen zu „Konzept, Stategie und Businessplan“. In Verhandlungen tritt die Gesellschaft dann erst mit den bevorzugten Bietern.

Um sicherzustellen, dass die Ausschreibung fehlerfrei erfolgt, greift die Flughafengesellschaft  auf spezialisierte Berater zurück. Ein Projektbüro bearbeitet bereits jetzt alle Anfragen. „Das Rennen wird für alle Bewerber hart sein“, ist Minhorst überzeugt. Auch wenn die Berliner Flaggschiffe wie das KaDeWe noch nicht wissen, ob sie an den Start gehen werden, werde es mehr Bewerber als Angebote geben. Und der Gewinner müsse immer der Beste sein, wovon dann auch die Passagiere/Kunden profitieren würden.
Und wer nicht einkaufen oder ins Restaurant will und noch ein  wenig auf seinen Flug warten muss,  kann sich die Zeit auch anders vertreiben. Etwa sich in einer Wellness-Oase verwöhnen lassen – sofern sich dafür ein Betreiber findet. Die Flughäfen entdecken gerade neue Möglichkeiten, die Passagiere beim Warten an die Hand zu nehmen. In München gibt es bereits einen Kosmetikbereich, und auch Massagen sind möglich. Ingo Anspach fasst dieses Angebot so zusammen: „Warten und gewartet werden.“ Ein solches Wohlfühlangebot will man auch in Schönefeld bieten.

Nur auf ein Bad kurz vor dem Flug werden die Passagiere sicher auch auf dem neuen und supermodernen Flughafen verzichten müssen. Den Vorschlag, auf dem Dach des Terminals ein Schwimmbad zu bauen, hat die Flughafengesellschaft doch nicht aufgegriffen.

Klaus Kurpjuweit, Mitarbeit: Matthias Jekosch


Aus der Ausgabe 2 / 2009