Die Serie „Wo Wissen Arbeit schafft“ erscheint in lockerer Reihenfolge in Berlin-Maximal. Sie wird in Kooperation mit Berlin-Partner erarbeitet. Deren Abteilung „Berlin Sciences“ unterstützt gezielt Entwicklungen Berliner Hochschulen auf dem Wege von der Produktionsreife bis zur Vermarktung.
Die Visitenkarte ist wasserdicht verpackt und mit durchsichtiger Folie überzogen. Glanzfolienkaschierung nennt man das. Florian Sprenger, Diplom-Ingenieur am Institut für Land- und Seeverkehr an der Technischen Universität Berlin, braucht so etwas. Beruflich beschäftigt er sich mit dem nassen Element. Sprenger forscht, zusammen mit Professor Günter Clauss und Dr. Abu Amro, im Fachgebiet Meerestechnik der TU. Spezialgebiet der Berliner, von Clauss seit 25 Jahren, ist die Bekämpfung von Ölunfällen auf dem Meer.

Jetzt ist ihnen ein Durchbruch gelungen: Ihr System mit dem Kürzel SOS hat einen deutlich höheren Wirkungsgrad als andere Verfahren, und es kann vor allem auch bei starkem Seegang eingesetzt werden. SOS wurde erstmals 2006, und in weiter entwickelten Versionen 2007 und 2009 international patentiert. SOS nannten die Meereswissenschaftler der TU ihr Projekt als Abkürzung von „Seegangsunabhängiger Oel-Skimmer“. Damit stellten sie, werbewirksam, das klassische SOS auf den Kopf – ihr System signalisiert nicht Gefahr, sondern Rettung.

Die eingeführten Verfahren zur Bekämpfung der Ölverschmutzung von Gewässern sind auf eine deprimierende Weise ineffektiv und ab einem Wellengang von mehr als anderthalb Meter Höhe nicht mehr einsetzbar. Und sie sind kompliziert. Da gibt es zum Beispiel ein Spezialschiff, das wie eine Schere der Länge nach aufgeklappt wird. In dem dadurch entstandenen Winkel soll einlaufendes Wasser vom Öl getrennt werden. Wegen des ganz erheblichen Druckwiderstandes durch das Wasser kann ein solches Schiff nur sehr langsam fahren und ist bei stärkeren Wellen überhaupt nicht mehr einsetzbar. Die traditionellen, aufblasbaren Ölsperren, die wie ein Ring um das verschmutzte Gebiet gelegt werden, können von höheren Wellen unterlaufen werden, oder diese schwappen über den Ring.

Die meisten Schiffshavarien sind aber Folge von Kollisionen oder Maschinenversagen. Sie ereignen sich eher im Sturm als bei Windstille, und manövrierunfähige Schiffe werden bei auflandigem Wind schnell gegen die Küste und damit in die Brandung gedrückt. Heißt im Klartext: Ölverschmutzung kann bis heute am besten dann und dort bekämpft werden, wo sie in der Regel nicht stattfindet. Das war bislang aber, und ist noch, im doppelten Sinne die Crux: Die Ölbekämpfer sind nicht schnell genug am Unfallort, und sie können bei für Seeunfälle typischen Wettersituationen nicht eingesetzt werden.

Die Berliner Forscher formulierten aus diesen Erfahrungen eine neue Aufgabenstellung: Ein Schiff mit hohem Wirkungsgrad bei der Bekämpfung der Verschmutzung sollte möglichst flach gebaut sein und wie ein Katamaran über einen besonders vorne, am Bug, ausgeformten Doppelrumpf verfügen.

Ein solches Schiff würde das verschmutzte Wasser unter sich durchfließen lassen. Durch einen breiten Querschlitz im Schiffsboden müsste das aufgrund des geringeren spezifischen Gewichtes auf dem Wasser schwimmende Öl durch eine Art Kamm oder Messer vom Wasser abgehoben und in separate Tanks übergeleitet werden. Da Grundregeln der Physik wie „Leichtes schwimmt oben“ auch bei starkem Seegang gelten, könnte dieses Schiff bei jeder Witterung eingesetzt werden, also auch ganz zeitnah zum Unfall.
SOS kann das, das zeigten schon Seegangsversuche mit einem Modellschiff im Wellenkanal der Technischen Universität. SOS kann, in einem geeigneten Schiff eingebaut, noch bei einer Wellenhöhe von 3,70 Meter mit hohem Wirkungsgrad operieren, und selbst bei einer Wellenhöhe von 4,50 Meter noch einen beachtlichen Wirkungsgrad erzielen. So ließ die TU über die Agentur ipal die Entwicklung patentieren und man schaute sich nach einem Partner um, mit dem ein Praxistest durchgeführt werden konnte. Für den nämlich musste man das Havariekommando in Cuxhaven interessieren.

So ein Schiff könnte zeitnah bei jeder Witterung eingesetzt werden

Das Haveriekommando ist eine im Jahre 2003 gemeinsam vom Bund und den Ländern gegründete Einrichtung, deren ausschließliches Ziel die schnelle Bekämpfung von Ölunfällen auf dem Wasser ist. Was das Havariekommando beeindruckt, so die Überlegung, hat also die besten Chancen umgesetzt zu werden.

Während die Systementwicklung fern der Küste in Berlin stattfinden konnte, bedurfte es nun aber eines Geschäftspartners in einem Nord- oder Ostseehafen. Der fand sich in dem Kieler Unternehmen New Logistics. Es hat das Recht zur weltweiten Vermarktung erworben und will jetzt ein Demonstrationsschiff bauen, mit dem die im Wellenkanal experimentell erbrachten Erfolge auch in der Praxis demonstriert werden sollen. Vermittler des Kontaktes zwischen Wissenschaft und Wirtschaft war, wie auch schon in vielen anderen Fällen, die ipal GmbH, eine von den Berliner Hochschulen und der Investitionsbank Berlin getragene Firma. Ipal steht für „Innovationen, Patente, Lizenzen“.

New Logistics-Gründungsgesellschafter und heutiger Technik-und Vertriebsleiter, Udo Wulf, baute genau jenen Typ von Schiffen, den die Berliner Jahre zuvor als ideal für den Einbau ihres SOS-Systems definiert hatten. Wulf, heute 62 Jahre alt, war aber ursprünglich von einer völlig anderen Intention getrieben. Er wollte Frachtschiffe bauen, die für flaches Wasser geeignet waren. Daher in Relation zur Länge relativ breite Schiffe, um eine möglichst große Verdrängung in der Fläche statt in der Tiefe zu erzielen, und deshalb auch der Doppelrumpf, der natürlich weit weniger tief eintaucht als bei einem Schiff mit nur einem Rumpf. „Futura Carrier“, „Sophia Soraya“, „Kaja Josephine“ und „Till Deymann“ heißen die Frachter, die der 62-jährige Wulf bislang bauen ließ.

Und nun soll das Demonstrationsschiff folgen, das die Einsatzfähigkeit von SOS nachweisen muss. 65 Meter wird es lang sein, 15 Meter breit, und das Bundesverkehrsministerium wird das Projekt vermutlich fördern – ein Projekt, das das erwähnte Havariekommando in Cuxhaven konzentriert verfolgt, weil vor allem die Küstenländer unter seinen Trägern jeden Fortschritt bei der Bekämpfung der Ölverschmutzung im ureigensten Sinne des Küsten-und Naturschutzes unterstützen.

Erste Kontakte hat Udo Wulf erst im Februar hergestellt, und schon jetzt, keine drei Monate später, sieht er das Vorhaben auf gutem Wege, lobt das Engagement der Fachleute in dem Berliner Ministerium. Wenn das Demonstrationsschiff die Alltagstauglichkeit nachgewiesen hat – woran Wulf nicht den geringsten Zweifel hat – wird der internationale Vermarktung des Berliner Patentes nicht im Wege stehen. Bereits in diesem Jahr sollen erste Verträge unterschrieben werden.

Gerd Appenzeller


Aus der Ausgabe 6 / 2009